文编|凌洋炒股配资
销量排行榜上中国车企的名字越来越靠前，比亚迪甚至冲进了全球前五，上汽、吉利也挤进了前十。
2026年一季度，中国汽车出口222.6万辆，首次超越日本登顶全球第一，这些数字摆在眼前，谁都得承认中国汽车工业站上了一个新台阶。
可翻开这几家车企的财务报表，另一组数字同样扎眼，2025年，比亚迪负债总额6252亿元，上汽集团5989亿元，销量冠军和负债冠军，竟然是同一批玩家。
车卖得越多，欠得也越多，这种反差让人忍不住想问一句，中国车企到底是真强，还是虚胖？
比亚迪2025年全年销量460.24万辆，首次跻身全球车企前五，海外销量104.96万辆，同比增长145%，2026年上半年累计销量约180.85万辆。
这些数据单独看，每一组都足够漂亮，但截至2026年一季度末，比亚迪资产负债率70.94%，总负债约6400亿元。
营收1502.25亿元，同比下降11.82%，归母净利润40.85亿元，同比下滑55.38%，利润腰斩的同时，短期借款同比增长72.27%，应付票据同比增长116.36%，销量在涨，欠的钱也在涨，而且涨得更快。
上汽集团2025年全年销量450.7万辆，同比增长12.3%，重新夺回国内销量第一。但截至2026年一季度末，总负债5731.1亿元，资产负债率61.1%。
更麻烦的是另一组数据：上汽大众、通用工厂产能利用率不足四成，百万级闲置产能形成巨额沉没资产，车卖了，工厂却闲着，设备折旧和厂房租金还在不停烧钱。销量数字好看，底子却越来越薄。
长城汽车的处境稍微不同，2025年全年销量132.38万辆，营收2228.24亿元，2026年一季度营收451.09亿元，同比增长12.72%，整车销量26.91万辆。负债总额1320亿元，资产负债率59.85%。
这个负债率在汽车行业里不算太高，但细看负债结构会发现有意思的地方，有息负债只有160多亿，应付票据和应付款项接近768亿元，合同负债128.5亿元。
说白了，长城欠的钱里大头是欠供应商的货款和客户预付的订金。这说明它在供应链上有话语权，能占用上游资金来给自己周转。
可即便如此，长城一季度归母净利润9.45亿元，同比下滑46.01%，扣非净利润只有4.82亿元。
利润下滑的一个重要原因是汇兑收益消失了，2025年同期有超过10亿元的汇兑收益，今年没了，这件事给所有出海的车企敲了个警钟：海外业务做大了，汇率波动对利润的冲击就再也躲不开。
赛力斯的情况更极端。2025年全年新能源汽车销量47.23万辆，营收1650.5亿元，净利润59.6亿元。
然而到了2026年上半年，预计归母净利润亏损15亿到18亿元，去年同期还是盈利29.41亿元，销量明明在涨，上半年卖了17.88万辆，同比增长3.87%，可钱却越亏越多。
二季度单季预计亏损22.54亿到25.53亿元，消息一出，股价直接跌停，从2025年9月高点173.55元跌到2026年7月的53.38元，A股市值蒸发超2000亿元。
赛力斯的困境在于两头受挤，上游碳酸锂、车规芯片价格反弹，每辆车成本多了1.5万到2万元，下游价格战又不敢随便涨价，成本在涨，售价在降，利润空间被彻底拧干。
把这几家放在一起看，一个共同的逻辑浮出水面，中国车企冲销量靠的是价格战和规模扩张，比亚迪汉EV闪充版17.98万起、海狮05上市9.79万起；问界为了不掉队跟着卷。
价格战打到这个程度，毛利率被压到极限，比亚迪2026年一季度净利率只有2.67%，卖一辆车赚的钱，还不够覆盖汇兑损失的零头。
我认为，这里真正的问题不是负债高本身，而是负债背后的模式能不能持续，车企的负债分两种：一种是欠银行和债券持有人的有息负债，要还本付息，另一种是欠供应商的应付账款和客户的合同负债，本质上是供应链金融的产物。
比亚迪和长城的负债里，后者的比例都不小，这种模式在销量增长的时候运转顺畅，可一旦销量增速放缓或者价格战加剧，供应商的账期还能不能拖下去，就是个问题。
中国汽车出口量已经是全球第一，但行业利润率2025年只有4.1%，低于全国工业均值5.31%，2026年1到4月进一步滑向3.5%。
销量冲到了全球前列，利润却薄得像纸一样，资本市场给出了自己的判断，比亚迪A股较高点累计跌幅超37%，市值蒸发约4715亿元，七家代表性港股车企总市值加起来，还不到特斯拉的一个零头。
对此我觉得，负债高本身不是问题，问题在于这些债是用来干什么的，如果是用来建工厂、搞研发、铺渠道，那叫战略投入，如果只是用来维持价格战和规模扩张的现金流，那就值得警惕。
比亚迪2025年研发投入634亿元，赛力斯2025年研发投入125.1亿元，这些钱花在了刀刃上，但转化成利润还需要时间，海外建厂、渠道建设、品牌培育，每一笔都是重资产投入，短期内只会让负债表更难看。
销量冠军和负债冠军重叠在同一些企业身上，这本身不是矛盾，而是中国汽车产业所处阶段的真实写照。
从“卖得多”到“赚得多”，中间隔着技术突破、品牌溢价和全球化运营能力这三道坎，跨过去了，负债就是杠杆，跨不过去，负债就是包袱。
眼下中国车企面临的考题很明确：能不能在保持销量增长的同时，把利润率拉回来，把负债结构优化好，答案不在财报里，在接下来几年的海外市场表现和产品竞争力上。
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